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INCIDENTES  E  ACIDENTES,  NÃO SEJA O PROXIMO !

 

Uma rápida olhada nas principais causas dos acidentes mostra os seguintes resultados: ( NOS 737 )

 

Fase de Vôo / tipo de incidente Número de ocorrências
Solo 8
RTO - pista Departed 12
RTO - permaneceram na pista 3
Após a descolagem 11
Subir 5
Cruzeiro - falha estrutural 2
Cruzeiro - Outros 5
Hijack Bomba / 4
A falha do motor duplo 3
Esgotamento de combustível 1
Problema leme 2
Abordagem - Non Precision 17
Abordagem - Outros 11
Landing - Colisão 1
Landing - Short 7
Landing - Long 8
Landing - Heavy 15
Landing - Fast 5
Landing - Up engrenagem 2
Landing - LOC após touchdown 12
Go-Around 4

 

  ↑ Piloto erra e avião cai dentro do mar            BIRD STRIKE ↑

ACIDENTES AEREOS  ↑

     ACIDENTES AEREOS  ↑                                 Boeing B52 - Se acidente em manobra ↑

 

                       A380 Tailstrike ↑

 


 

 Acidente de Avião ! US Airways Flight 1549

 http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTZM6BY6ny_HtKPORB38g20Sas9Mqqmqdi628f7ldpElKH-2P4q5ghttp://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQgliStGziwzCk7hgV6g0FbF7OUTq0BFOMhy8U_KC2ucSQWdCCuhttp://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRZoTnkXdUxgZYu0n8N8SpvBjRp22l44vf5-0_n7TgLG7Pt3UEYYg

  US Airways FLT 1549 CONTATO COM A TORRE ↑

                                              Flt 1549 Hudson River Landing FS2004  ↑ 

POUSO NA AGUA US AIRWAYS ↑

  US AIRWAYS  RESGATE DO AVIÃO ↑

            O Voo US Airways 1549 foi um voo comercial de passageiros rotineiro, que iria de Nova Iorque para Charlotte, Carolina do Norte, que, em 15 de janeiro de 2009, caiu no rio Hudson, adjacente a Manhattan, seis minutos após decolar do Aeroporto de LaGuardia.

            Enquanto ganhava altitude, o Airbus A320atingiu um grupo de gansos-do-canadá, que resultou numa imediata perda de potência de ambas as turbinas. Quando a tripulação determinou que a aeronave não poderia alcançar de sua posição, logo a nordeste da ponte George Washington, nenhum campo de pouso, decidiram guiar a aeronave para sul e estabeleceu seu curso para o rio Hudson, e então pousou o avião virtualmente intacto perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum, no centro de Manhattan. Logo após o pouso de emergência no rio, os 155 passageiros do avião parcialmente submergido e em naufrágio saíram e foram todos resgatados por embarcações próximas.

            Toda a tripulação do voo 1549 foi mais tarde condecorada com a Medalha de Mestre da Guild of Air Pilots and Air Navigators. No momento da entrega das medalhas, foi dito que "Este pouso de emergência e a evacuação da aeronave, sem a perda de nenhuma vida humana 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/36/US_Airways_Flight_1549.png/220px-US_Airways_Flight_1549.pngA trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com os pássaros

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTCj8wzvZaMufC9odNQMc7X5DsCNTI9CgVdHKBf-_q1qsEaCsAsYQ

FONTES:  wikimedia.org

             http://www.youtube.com/


 VOO 254 VARIG

   

                         CAIXA PRETA VOO 254     ↑                   PARTE 01 VARIG 254 ANO  1989 ↑

  

                   PARTE 02 VARIG 254  ANO 1989  ↑            PARTE 02 VARIG 254 ANO 1989 ↑

 

          Em 3 de setembro de 1989, um domingo, o Boeing 737-200 prefixo PP-VMK da companhia aérea brasileira Varig, voo Varig RG-254, que ia de Marabá para Belém, não chegou ao seu destino. Após cometer um erro de navegação ao decolar de Marabá,o comandante voou durante mais de tres horas sem saber onde estava.  Ao acabar o combustível, o piloto teve que realizar um pouso forçado às 21h06min (hora local), em plena floresta amazônica, próximo a São José do Xingu, no Mato Grosso. Na aterrissagem, o impacto do avião contra as árvores causou a morte de 12 ocupantes e ferimentos em outros 42..

            O comandante do voo era o piloto Cézar Augusto Padula Garcez, 32 anos na época, que programou o rumo errado, devido a um problema relacionado à notação utilizada no plano de voo que lhe foi fornecido pela companhia aérea. No plano, estava grafado rumo 0270, significando 027,0 graus. A companhia aérea fornecia o mesmo tipo de plano de voo para as aeronaves que usavam proas com decimais e as que usavam apenas o valor inteiro da proa. Apesar desta particularidade ser informada aos pilotos nos treinamentos da companhia aérea, o valor expresso no plano de voo 0270 foi interpretado pelo comandante como sendo 270°. Este erro de interpretação significa trocar a direção aproximada do norte (27°) pelo rumo oeste (270°). Uma simples consulta ao mapa, ou mera noção geográfica, poderia ter chamado a atenção do piloto ou do co-piloto, mas não foi o caso. Após a decolagem, às 17h45min, o piloto automático comandou uma longa curva de 158° para a esquerda, no lugar de uma correção de rumo de 41° (também para a esquerda), padrão para a rota Marabá-Belém, sem que a tripulação se desse conta. Na aproximação para o pouso, a cidade de Belém não foi avistada. Após uma série de tentativas desastradas de localizar-se, e não tendo pedido ajuda pelo canal de rádio de alta frequência, o piloto finalmente viu-se sem combustível sobre a selva, tendo que executar um pouso forçado. A tragédia ficou conhecida no meio aeronáutico como o "acidente do comandante Garcez.

 http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTCj8wzvZaMufC9odNQMc7X5DsCNTI9CgVdHKBf-_q1qsEaCsAsYQ

FONTES: wikimedia.org 

http://www.youtube.com/


                  

 

 


Rio Sul  EMB 145 em CWB

 

 

 

 

Data: 28 DEZ 98

Hora: 08:47

Aeronave: EMB 145ER

Operador: Rio Sul linhas Aéreas

Matrícula/Prefixo: PT-SPE

Tripulação: Ocupantes: 4 / Fatalidades: 0

Passageiros: Ocupantes: 36 / Fatalidades: 0

Total: Ocupantes: 40 / Fatalidades: 0

Local do Acidente: Aeroporto de Bacacheri (BFH / SBBI) - Curitiba - PR

Tipo de acidente: Pouso Brusco

Fase de Operação: pouso

Natureza do Vôo: doméstico de passageiros

Aeroporto de Partida: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ) - Rio de Janeiro - RJ

Aeroporto de Destino: Aeroporto de Bacacheri (BFH / SBBI) - Curitiba - PR 

DESCRIÇÃO

 

O vôo 310 chegou em Curitiba na seqüência de um vôo do Rio de Janeiro com escala em Campinas (SP). A aproximação ao Aeroporto de Curitiba se deu por instrumentos em razão das condições meteorológicas. O avião fez um pouso brusco na pista 15 sofrendo severos danos estruturais. A tripulação conseguiu efetuar o taxiamento e realizou uma evacuação de emergência. A caixa-preta (FDR) mostrou que a potência havia sido sensivelmente reduzida durante os últimos 11 segundos de vôo.

 

http://www.osv.kit.net/index_arquivos/image3067.jpghttp://www.megaupload.com/?d=M3TZV8TO    LINK PARA BAIXAR VIDEO DO VOICE E FLIGHT RECORD

 

 

 

 http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTCj8wzvZaMufC9odNQMc7X5DsCNTI9CgVdHKBf-_q1qsEaCsAsYQ 

Fonte:ASN

         YOUTUBE 

 


 


 AIR FRANCE 447

 

Voo Air France 447 foi um voo regular de longo curso operado pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efectuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave despenhou-se no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes). 

O avião, um Airbus A330-203, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h03min locais (22h03 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle aproximadamente 11 horas depois. O último contato humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 30 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico en route, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Acrônimo de Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ou Sistema Digirido de Comunicação e Informação Aeronáutica, em português) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização de cabine na aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas. 

Após ter falhada a esperada aparição nos radares senegaleses e não ter sido possível o contato com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente a aeronave foi dada como perdida, tomando como base suas reservas de combustível e o tempo decorrido.

Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa Pourquoi Pas ?, equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, dentre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O porta voz da marinha brasileira afirmou que a existência de destroços pode ser um indício de que há sobreviventes.

Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados se tratam do Airbus desaparecido.

Em 3 de abril de 2011, a BEA anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou e que iria recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços.

A investigação inicial do acidente foi muito prejudicada pela falta de testemunhas e rastreamento de radares, assim como pela falta das caixas pretas, as quais foram localizadas apenas dois anos após o acidente, em maio de 2011. 

  

Com o baixo número de vendas do A340-200 (apenas 28 foram construídos), a Airbus decidiu usar a fuselagem do A340-200 com as asas e motores do A330-300. Isto criou um avião muito mais econômico do que o quadri-jato que serviu de base. Em fevereiro de 1996 viria a primeira encomenda, de 13 unidades, feita pela empresa de leasing ILFC.

O primeiro voo foi realizado em 13 de agosto de 1997 e as primeiras entregas em abril de 1998. Praticamente idêntico ao A330-300, e da mesma forma oferecido às companhias com três opções de motores (Rolls Royce, Pratt & Whitney e General Electric), as diferenças mais marcantes são o menor comprimento da fuselagem e a maior capacidade de combustível, graças à adição de um tanque central.

O maior alcance fez da versão '-200' um best seller, ultrapassando com folga o número de encomendas do seu irmão maior A330-300, e competindo diretamente com o Boeing 767-300ER na categoria de bimotores de longo alcance. Rapidamente o modelo tornou-se o "avião do momento" entre vários operadores, tanto empresas regulares como charters.

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Um incidente acontecido no pátio principal do Aeroporto Internacional dos Guararapes. Um cargueiro AN-124, Antonov, ao manobrar, bate em poste de iluminação.

 

 


 

 

 


 

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FONTES:

YOUTUE

http://pt.wikipedia.org

http://www.desastresaereos.net

 http://www.airliners.net/

http://arquivoaeronautico.blogspot.com

http://727datacenter.net/site.htm