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O 737 nasceu da necessidade da Boeing em exercer a concorrência, antes iniciada pelo BAC 1-11 (One-Eleven), Sud-Aviation Caravelle e pelo Douglas DC-9, no mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de passageiros.

No entanto, a Boeing estava bem atrás nesta disputa, já que, no início do programa do 737 em 1964, o DC-9 estava prestes a fazer o primeiro voo, o One-Eleven no programa de testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos.

Foi preciso agilizar o desenvolvimento, e a Boeing utilizou o máximo possível de tecnologias e peças dos 707 e 727, principalmente os componentes de fuselagem.

O conjunto de asas, projetado especificamente para o modelo 737, falhou em ensaios destrutivos estáticos de bancada, ao ser submetido a cerca de 95% da capacidade de carga máxima projetada, tendo que ser reprojetado. O fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, capaz de operar tanto em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude, com muita eficiência.

Mesmo com os contratempos iniciais, o 737 foi mais barato e rápido para ser construído e homologado, com a vantagem de possuir fileiras de seis assentos, ao invés das de cinco dos concorrentes.

As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor, integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga. Os motores dos primeiros modelos (oficialmente denominados pela fábrica como “Originals”) eram os turbofans Pratt and Whitney JT8D de baixa derivação (bypass).

Os "Originals" também podem ser identificados pela curva suave da diminuta barbatana da deriva – os modelos Classic (denominação oficial dos modelos da série 300, 400 e 500 e derivativos) e os Next Generation ou NG (idem para os modelos 600, 700, 800, 900 e derivativos) possuem um tipo de barbatana mais pronunciado, com uma projeção triangular que se estende à frente do bordo de ataque da deriva.

 

O primeiro 737 (da série 100) decolou em seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 e entrou em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968, como a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a lançar um novo modelo da Boeing.

O 737-200, por sua vez, fez o seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967. A Lufthansa foi o único cliente a comprar o modelo 737-100 novo de fábrica, sendo que apenas 30 unidades foram produzidas ao todo.

Já a versão alongada, denominada de 737-200, teve ampla preferência no mercado, e foi produzida até agosto de 1988 (para a Xiamen Airlines). O cliente inaugural para este modelo foi a United Airlines, com o primeiro voo comercial ocorrendo em 28 de abril de 1968, de Chicago O'Hare (ORD), Illinois para Grand Rapids (GRR), Michigan - EUA.

O Boeing 737-222 matrícula N9003U da United fez este primeiro voo. Após a aeronave número 135, um importante aperfeiçoamento foi aplicado às unidades subsequentes, com kits de modificação também sendo disponibilizados aos operadores de unidades anteriores: os reversores de empuxo semelhantes aos do Boeing 727, menos eficientes, foram substituídos por um novo sistema de reversores tipo concha (target thrust reversers) semelhantes aos do modelo Douglas DC-9, projetados em conjunto com a Rohr Corp..

O custo de tal modificação foi de 24 milhões de dólares para a Boeing, mas totalmente justificado, pois o sistema anterior exibia a indesejável tendência de produzir sustentação durante a sua atuação no solo, com a vantagem de melhorar dramaticamente a performance de pouso, ao abrir um maior leque de utilização, principalmente aos operadores regionais, que utilizavam pistas curtas.

Em 1984, o 737 sofreu uma “plástica” fundamental, sendo a maior mudança o uso dos motores CFM International CFM56 no lugar das P&W JT8D. A CFM56 era um turbofan de alta derivação (bypass), assim, seu diâmetro era maior do que a JT8D anterior. Desta forma, a sua fixação teve de ser feita através de um “pilão” abaixo e à frente do bordo de ataque das asas, ao invés de fixada sob elas, como anteriormente. Isso apresentou um problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo (um traço de origem na fuselagem derivada dos 707) que tinha de ser contornado.

A solução foi instalar a caixa de acessórios do motor com todos os seus equipamentos na parte lateral — dando à nacele a aparência de bochechas de hamster, ou algo semelhante a um amassamento da sua parte inferior. À parte as inevitáveis anedotas sobre isso, a Boeing descobriu que esse formato imposto às nacelas acabou fornecendo também uma maior eficiência aerodinâmica.

Ao mesmo tempo em que a nova motorização foi implementada, o 737 ganhou um novo painel tipo glass cockpit parcial, semelhante ao utilizado pelos 757 e 767.

O primeiro modelo 737-300 entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984.

 

A despeito das profundas alterações incorporadas aos modelos Classic, ao redor dos anos 1990 o 737 já havia perdido algum terreno, em termos tecnológicos, ao mais moderno Airbus A320.

Em 1993, a Boeing iniciou o programa do 737-X, ou, como ficou conhecido oficialmente depois, Next Generation (NG), que englobam os modelos 600, 700, 800 e 900, e equivalem a um total reprojeto desta aeronave que já tinha 30 anos de idade.

O 737NG é uma aeronave completamente nova, que compartilha muito pouco com seus antecessores, além da estrutura da fuselagem. Novas asas e motores aperfeiçoados foram os desafios de engenharia. O 737 recebeu um novo painel eletrônico de informações (EFIS ou “glass cockpit”) com telas CRT (com exceção dos 900, que possuem os altamente avançados painéis de LCD) e sistemas digitais inspirados no 777.

Um novo interior foi projetado, novamente emprestando ideias do 777. O número de peças foi reduzido em 33%, diminuindo o peso e simplificando a manutenção. Outras mudanças incorporadas desde a introdução dos NG, incluem interior e a adoção de winglets que incrementam a eficiência no consumo de combustível(principalmente em vôos mais longos) e a performance de decolagem e subida. As winglets medem aproximadamente 1,80 m.

Em 2001, o 737 foi alongado para criar o 737-900, que igualou sua capacidade com o 757-200, cuja produção foi encerrada em 2004, pela baixa demanda.

Em 24 de janeiro de 2005, o 737 finalmente perdeu uma de suas mais peculiares características: as janelas tipo “pestana” no cockpit (janelas 4 e 5), herdadas dos 707 e 727, e que eram utilizadas como auxílio visual em curvas e para manobras militares de voo em formatura. Também eram exigências para certificação de área mínima de pára-brisas na década de 1960. Como tal exigência não mais existe, será oferecido um kit para a remoção das janelas 4 e 5 das aeronaves existentes.

 

No início de 2004, foram desenvolvidas alterações de performance para operação em pistas curtas (SFP - Short Field Performance), em resposta a uma solicitação da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos. Uma das linhas mais lucrativas da empresa é a chamada "ponte aérea" que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro com diversos voôs diários.

A necessidade de operar no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, com alta densidade de passageiros, sempre obrigou todas as empresas aéreas a restringir os pesos de decolagem e pouso, pois, das duas pistas naquele aeroporto, a mais longa possui apenas 1323m de comprimento.

As modificações disponibilizadas como pacote SFP são opcionais nos 737-600, 700 e 800 e padrão nos 900ER. Tais melhorias incluem: maior potência dos motores, (de 24.000 libras de empuxo para 27.000 libras cada um), um “tail-skid” (sapata de cauda) de duas posições, que permite velocidades de aproximação reduzidas(já que baixas velocidades aumentam o risco de contato da cauda com o solo nas operações de decolagem e pouso); “slats” selados no bordo de ataque para maior sustentação durante a decolagem; e maior deflexão de spoiler no solo, o que melhora a performance de decolagem e de pouso.

Com estas modificações homologadas, a capacidade de carga paga para pouso se elevou em 3628 kg (8000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, 1814 kg (4000 libras) nos 737-600 e 737-700, enquanto a carga paga para decolagem aumentou 907 kg (2000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, e cerca de 181 kg (400 libras) nos 737-600 e 737-700.

O primeiro 737-800 SFP foi entregue à Gol no final de julho de 2006. Enquanto isso, 11 clientes entraram na fila para receber 250 modelos com pacote SFP (até ao final de 2006).

Em julho de 2005 a Boeing anunciou o 737-900ER (Extended Range – Alcance Estendido), anteriormente conhecido como 737-900X. O 900ER possui o mesmo comprimento do 900, mas, com o acréscimo de um par de portas extras tipo II (portas ao nível do piso da cabina) e um anteparo plano de pressurização traseiro, carregará mais 26 passageiros adicionais, elevando a capacidade máxima de 189 (limitada pela capacidade de evacuação certificada de apenas quatro portas tipo II) para 215 (com seis portas tipo II) em uma configuração de classe única. O primeiro 737-900ER foi entregue em abril de 2007, sendo a Lion Air, da Indonésia, lançadora do tipo, com 30 encomendas.

A Boeing também anunciou recentemente o 737-700ER (Extended Range), do mesmo tamanho do 700 normal, mas com a instalação de tanques de combustível adicionais e um maior Peso Máximo de Decolagem (MTOW - Maximum Take-Off Weight). A All Nippon Airways (ANA) do Japão será a estreante deste modelo.

 

 
 

A Boeing já insinuou que uma substituição do 737 por um projeto totalmente novo (denominado "Y1") será o próximo grande projeto da companhia após o 787, embora ainda seja incerto se a linha 737 existente receberá mais alguma “cirurgia plástica” nos próximos 7 a 10 anos.

O estudo, também conhecido como 737RS (Replacement Study), prevê que poderá haver uma substituição do 737 em serviço até 2012, o que sugere que o programa de desenvolvimento seja lançado em 2008 ou 2009. A previsão do Diretor Executivo-Chefe da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally é de que a nova aeronave utilize o máximo de tecnologias (projeto, estrutura em compostos, motor e sistemas) empregados no 787, afirmando que a novo avião tornará a geração atual de Boeing 737 obsoleta. É possível concluir que o sucesso deste programa está intimamente ligado aos resultados ainda a serem obtidos com o 787.

Em 13 de fevereiro de 2006, a Boeing alcançou um marco histórico pela entrega do 737 número 5.000 à Southwest Airlines. O 737-700 é o 447° modelo a se unir à frota da empresa, que é composta exclusivamente de aeronaves 737.

Em 16 de abril de 2009, a Boeing entregou à Norwegian Air Shuttle, o 737 de número 6.000. Um 737-8Q8, dotado de Winglets, que recebeu o prefixo LN-NOL.

Winglets

http://www.b737.org.uk/images/737winglets.jpg

A característica mais notável que  aparecem no novo 737 são os winglets. Estas são extensões de ponta de asa que reduzem arrasto.

http://www.b737.org.uk/images/winglet_side.jpghttp://www.b737.org.uk/images/winglet_inside.jpghttp://www.b737.org.uk/images/737-200winglets.jpg

 NG ↑                                NG ↑                         737-200 ↑

Os Winglets melhoram o desempenho reduzindo  o comsumo de combustivel,principal objetivo e benefício direto dos winglets são reduzir arrasto do  avião,  segue abaixo  comparativo.

Série Range (nm) Normal Range (nm) Com Winglets
-700 3250 3634
-800 2930 3060
-900 2670 2725

 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/images/winglets_fig12e.jpg

 1)  Peso

 Cada winglet pesa cerca de 132 quilos. Aumento de peso para o avião  todo o conjunto da modificação da asa e instalação dos  winglets é cerca de 480 quilos no total.

 

 

Modelo

1ª compra

1° vôo

Certificação

1ª entrega

Entrada em serviço

1ª empresa a operar

Última entrega

737-100

15/02/65

09/04/67

15/12/67

28/12/67

10/02/68

Lufthansa (Alemanha)

26/07/73 - NASA

737-200

05/04/65

08/08/67

21/12/67

29/12/67

28/04/68

United Airlines (EUA)

05/04/71 - Indian Airlines

737-200C

15/02/66

18/09/68

10/68

30/10/68

11/68

Wien Consolidated

05/07/85 - Markair

737-200 Adv.

16/07/70

15/04/71

03/05/71

20/05/71

06/71

All Nippon (Japão)

08/08/88 - Xiamen

737-300 *

05/03/81

24/02/84

14/11/84

28/11/84

12/07/84

Southwest (EUA)

17/12/99 - Air New Zealand

737-400

04/06/86

19/02/88

02/09/88

15/09/88

01/10/88

Piedmont (EUA)

25/02/00 - CSA Czech Air

737-500

20/05/87

30/06/89

12/02/90

28/02/90

02/03/90

Southwest (EUA))

26/07/99 - Air Nippon

737-600

15/03/95

22/01/98

07/98

08/98

25/10/98

SAS (Suécia)

**

737-700

17/11/93

09/02/97

FAA- 07/11/97 JAA- 9/020/98

17/12/97

18/01/98

Southwest (EUA)

**

737-800

05/09/94

31/07/97

FAA-13/03/98 JAA-09/04/98

22/04/98

24/04/98

Hapag-Lloyd (Alemanha)

**

737-900

10/11/97

09/2000

03/2001

16/05/01

s/d

Alaska Air (EUA)

**

  

Especificações

Dimensões 737-100 737-400 737-500 737-600 737-800
Comprimento 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 39,5 m
Envergadura 28,3 m 28,9 m 28,9 m 34,3m 34,3m
Altura 11,3 m 11,1 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Largura da Fuselagem 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m
Largura da Cabina 3,54 m 3,54 m 3,54 m 3,54 m 3,54 m
Peso Vazio 28.120 kg 61.864 lbs. 33.200 kg 73.040 lbs. 31.300 kg 68.860 lbs. 36.378 kg 80.031 lbs.

41.413 kg 91.108 lbs.

 

 

 

 

 

Peso Máximo de Decolagem 49.190 kg ou 108.218 lbs. 68.050 kg ou 149.710 lbs. 60.550 kg ou 133.210 lbs. 66.000 kg ou 145.500 lbs. 79.010 kg ou 174.200 lbs.
Velocidade de Cruzeiro mach 0,79 mach 0,78 mach 0,78 mach 0,785 mach 0,785
Velocidade Máxima mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81
Alcance com Carga Máxima 3.440 km ou 1.860 nm 4.005 km ou 2.165 nm 4.444 km ou 2.402 nm 5.648 km ou 3.050 nm 5.665 km ou 3.060 nm
Capacidade Máxima de Combustível 17.860 litros 4.725 USG 23.170 litros 6.130 USG 23.800 litros 6.296 USG 26.020 litros 6.875 USG 26.020 litros 6.875 USG
Motores PW JT8D-7 CFM56-3B-2 CFM56-3B-1 CFM56-7 CFM56-7
Empuxo 19.000 lbs. 18.500 lbs 22.000 lbs. 22.700 lbs. 27.300 lbs.
Tripulação Técnica Dois Dois Dois Dois Dois

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                      vrg

 

 A VARIG foi uma das primeiras companhias aéreas do Brasil. Foi fundada em 7 de maio de 1927 na cidade de Porto Alegre (Rio Grande do Sul) sob o nome Viação Aérea Rio Grandense pelo alemão Otto Ernst Meyer. A empresa, que era controlada pela Fundação Ruben Berta, atravessou um processo de recuperação judicial inédito no Brasil.

Entre as décadas de 1950 e 1970, a Varig era uma das maiores e mais conhecidas companhias aéreas privadas do mundo, concorrendo até mesmo com a inigualável PanAm. A empresa era conhecida pelo seu requintado serviço de bordo em todas as três classes. Nessa época a Varig operava rotas internacionais pra América, Europa, África e Ásia, no início com os Lockheed Constellation e Douglas DC-6, mais tarde com os Boeing 707 e Sud Aviation Caravelle, e por fim com os Douglas DC-10 e Boeing 747.

Em 20 de julho de 2006, após ter entrado no processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa isolada e vendida para a Varig Logística S.A. através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas S.A., a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas.

Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, que foi cedida juntamente à unidade produtiva que hoje está sob o domínio da VRG Linhas Aéreas S.A., a Fundação Ruben Berta criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol Linhas Aéreas mas, que teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

 

 vrg

 

Aeronaves utilizadas pela VARIG em sua história (1927-2008)

 

           

  

Aeronave

  
  

Quantidade

  
  

Período de operação

  
  

notas

  

Dornier Do J Wal

1

1927-1930

Primeira Aeronave da Varig e do Brasil. Batizado   "Atlântico".

Dornier Merkur

1

1928-1930

Batizado "Gaúcho".

Morane Sauliner

1

1930-1931

 

Nieuport Délage 641

1

1931

 

Junkers A50ce

3

1931-1934

PP-VAI batizado "Bagé".

Klemm L-25

2

1930-1937

 

Junkers G-24

1

1927

Arrendado do Syndicato   Condor

Junkers F-13

2

1932-1948

PP-VAG Batizado "Santa Cruz".

Messerschmitt Bf-108B

1

1936

Perdido em acidente

Messerschmitt Me 20B2

1

1937-1944

Batizado "Aceguá"

Junkers Ju52

1

1938-1943

Primeiro grande orgulho na frota da Varig. Batizado   "Mauá".

Focke Wulf Fw 58 Kl2

1

1940-1941

Arrendado do Syndicato   Condor. "Batizado Aquirí".

Fiat G.2

1

1942-1945

Apelidado "Spaghetti" e batizado   "Jacuí".

De Havilland DH-89 Dragon Rapide

1

1942-1945

Batizado "Chuí". Preservado no MUSAL

CANT Z.1012

1

1943

Perdido em acidente

Lockheed L-10E Electra

8

1943-1955

Primeiros tipos que compuseram uma frota.

Noordyun UC-64A-Noresman

1

1947-1950

Utilizado no transporte de cargas.

Douglas DC-3

48

1946-1971

Aeronave que mais contribui para expansão da Varig.

Curtiss C-46

29

1948-1971

 

Douglas DC-6

5

1961-1968

Provenientes da Real   Aerovias

Convair 240

14

1954-1968

 

Convair 340

3

1961-1963

Provenientes da Real Aerovias

Convair 440

12

1961-1963

Provenientes da Real   Aerovias

Lockheed Constellation

10

1955-1966

Inauguraram a rota Porto   Alegre-Nova Iorque. 7 da versão G e 3 da versão   H(Provenientes da Real Aerovias)

Lockheed L-188 Electra

15

1962-1991

Primeiro Turbo-hélice da Varig

Hawker Siddeley Hs-748 "AVRO"

11

1965-1976

 

Beechcraft B-99 Airliner

1

1968

Operado por quatro meses fazendo testes que visavam adesão   do modelo a frota.

NAMC YS-11

4

1976-1977

Arrendados da Cruzeiro

Fairchild Hiller FH-227B

4

1970-1975

Provenientes da Paraense.

Sud Aviation Caravelle

3

1959-1964

Primeiro jato do Brasil.

Convair 990

3

1963-1971

Aeronave mais rápida da época. Provenientes da Real   Aerovias.

Douglas DC-8

2

1965-1977

Provenientes da Panair   do Brasil

Boeing 727

11

1970-1992

Repassados a Varig Log   onde ficaram até 2007.

Boeing 737-200

20

1974-2003

Substitutos do DC-3.

Douglas DC-10

16

1974-1999

Primeiro Widebody do Brasil.Alguns repassados a Varig Log   onde ficaram até 2008.

Airbus A300

2

1981-1990

 

Boeing 747-200

4

1981-1995

Primeiro 747 Brasileiro.

Boeing 747-300

5

1985-2000

2 da versão Combi.

Boeing 747-400

3

1992-1994

Maior avião operado pela Varig.

Boeing 767-200

8

1987-2003

PP-VNS pintado nas cores da Star   Alliance

Boeing 767-300ER

9

1989-2008

PP-VOI pintado nas cores da Star   Alliance com cauda branca.PP-VOL nunca foi pintado nas novas cores.

Boeing 737-300

52

1987-2008

Substitui Boeing   737-200 e os Electra. 45 da Varig, 4 da Rio Sul e 3 da Nordeste

Boeing 737-400

8

2000-2006

Provenientes da Transbrasil.

Boeing 737-700

7

1999-2006

 

Boeing 737-800

2

2001-2006

 

McDonnell Douglas MD-11

26

1992-2006

Maior operadora Mundial do tipo na versão de passageiros.   PP-VTH e PP-VTU nas cores da Star Alliance.

Boeing 777-200

8

2001-2006

PP-VRA Batizado "Otto Meyer" e PP-VRB Batizado   "Rubem Berta".

Boeing 757

4

2004-2006

Ex-Iberia. Último tipo recebido pela Varig.

 

 

 

  • Os primeiros pilotos da Varig eram      todos alemães.
  • A frota da Varig foi composta em 1943      com Lockheed L-10E Electra, antes era apenas      uma coleção de aviões
  • 427 aeronaves foram operados entre      1927 e 2006
  • A frota da Varig dobrou depois      incorporação da Real Aerovias com DC-3, C-46, Constellations e novos DC-6
  • 1955 inauguração da primeira rota      internacional de Longo Curso: Porto Alegre/Congonhas/Galeão/Belém/Ciudad      Trujillo/Nova Iorque
  • Primeira empresa a operar jatos no      Brasil com Caravelle matriculado PP-VJC na rota Rio-Nova Iorque
  • Os Boeing 707 foram os aviões que      voaram por mais tempo
  • Com a incorporação da Real      Aerovias e da Panair do Brasil, a Varig herdou três      Convairs 990 Coronado e dois Douglas DC-8. A Varig passou a ser a única      empresa aérea no mundo a operar os três jatos concorrentes Americanos. Os      DC-8 operaram de 1965 a 1977 e os Convair de 1963 a 1971
  • Sete acidentes com perda total, cinco      deles fatais. As aeronaves vitimadas foras PP-VJB, VJR, VLJ, VJZ, VLU,      VJT, VJK. Destaque para o PP-VJZ, que se acidentou no voo      Varig 820, o pior acidente da história da Varig e o PP-VLU, que      desapareceu no Pacífico sem deixar rastros, permanecendo até hoje o maior      mistério da aviação comercial.
  • A primeira companhia a fazer um voo a      para Japão foi a Real Aerovias. A rota foi tomada pela Varig após      a compra da empresa.
  • Os DC-10-30 da Varig foram os      primeiros jatos de fuselagem larga na aviação brasileira. Eles      substituiram os 707 e integraram nas rotas para a África, Europa, Japão e      Estados Unidos.
  • Os 767 foram os aviões de maior      importância na história da Varig. Eles conseguiam voar para Europa e      América do Norte sem escalas em com baixo custo de operação.
  • Os 767 foram os aviões que operaram      com mais esquemas de pintura, desde o adotado em 1950 com a chegada dos      DC-3, até o operado atualmente. No total foram cinco, os dois citados mais      as cores de 1997, com a cauda azul e a estrela amarela, as de 2004, com o      nome Varig em destaque na fuselagem e o esquema utilizado pela Varig antes      do novo instalado pela GOL, o mesmo das cores de 2005 porém com a barriga      branca. Os aviões também operaram com um os esquemas da Star      Alliance (cauda branca) e o da Copa do mundo de 2002.
  • Os Boeing 737-300 foram as aeronaves      operadas em maior número. Ao todo foram 47 aeronaves.
  • A Varig chegou a operar dois 737-800,      com função de substituir os 737-300. Matriculados PP-VSA/VSB operaram      apenas por quatro anos, e voam hoje na GOL, sob matrículas PR-GIO/GIP.
  • Os MD-11 foram os jatos de fuselagem      larga mais importantes na história da Varig. O avião até a chegada dos      777, voou todas as rotas para a América do Sul, revezando com o 767 apenas      na rota para Madri e na de Lisboa, (que só era eventualmente operada com      os MD-11) e ainda as rotas para Nova Iorque, Miami, México, Chicago,      Toronto, Los Angeles, Toronto, Tóquio, Nagoya, Johanesburgo, Bangcoc e      Hong kong (alternando com o 747 até 1994).
  • A Varig foi a maior operadora mundial      do MD-11 na versão de passageiros com 26 Aeronaves.
  • A Varig conquistou o título de melhor      pintura      áerea do mundo. Consistia em duas cores: o azul e o branco, junto      com sua famosa estrela (rosa-dos-ventos) no estabilizador vertical.      Atualmente utiliza as cores branco e azul, e sua famosa rosa-dos-ventos      que agora é laranja por carregar o espírito da Gol e cortada      ao meio no estabilizador vertical.
  • A Varig transportou inúmeras      celebridades, incluindo jogadores da Seleção Brasileira de Futebol,      presidentes de várias nações, seleções de futebol e artistas. Alguns      momentos marcantes na história da empresa foram a visita do Papa João Paulo II a um DC-10 da Varig em 1980, o transporte      do corpo do piloto Ayrton Senna da Itália para o Brasil, a chegada      da seleção brasileira tetracampeã no espaço aéreo de Brasília      em 1994 com o DC-10-30 com pintura comemorativa da seleção escoltado por      jatos da Força Aérea Brasileira, seguida do      taxiamento da aeronave com o jogador Romário      empunhando a bandeira brasileira na janela da cabine de comando.
  • A Varig teve participação ativa na      construção da Capital Federal. Inúmeros voos cargueiros da empresa      transportaram milhares de toneladas de material até a então remota região      do Planalto Central, materiais esses empregados nas centenas de obras em      andamento.
  • Todos os voos da Varig para o Japão      faziam escala em Los Angeles, tornando-a a companhia brasileira      mais conhecida entre os passageiros japoneses e norte-americanos.
  • A Varig já transportou todos os      presidentes brasileiros desde Getúlio Vargas até Fernando Henrique Cardoso.
  • Durante os anos áureos da empresa,      seus escritórios de reservas e atendimento aos passageiros e clientes no      exterior eram considerados verdadeiros consulados extra-oficiais do país,      pois prestavam os mais variados serviços de apoio e forneciam inúmeras      informações ao público brasileiro em viagem. Além da excelência no      atendimento, essas lojas também eram famosas pelo seu requinte e      localização privilegiada como a de Paris que ficava em plena Avenida Champs-Élysées e a de New York que ficava      instalada no Rockefeller Center. Muitas vezes serviam de      ponto de encontro para grupos de turistas que se dividiam em diferentes      roteiros pelas cidades visitadas.
  • O serviço de bordo sempre primou pelo      requinte, conforme padrão idealizado por Helio      Smidt. Na Primeira Classe, era servido caviar. Nos estertores da      Varig, revelou-se que a iguaria era desviada e revendida por um quinto do      preço original. Em entrevista ao Jornal do Brasil, o socialite Bruno Chateaubriand declarou que só fazia      festas com o "caviar da Varig", que custava à empresa R$ 6      milhões ao ano.3
  • A antiga Varig Engenharia e Manutenção,      atual TAP Engenharia e Manutenção, foi reconhecida pelo seu alto padrão      técnico, tendo prestado serviços para diversas outras empresas nacionais e      internacionais. Os dois principais parques de manutenção estão localizados      na cidade do Rio de Janeiro, onde está o      maior hangar da América Latina (assim como maior vão livre coberto da      América Latina) e em Porto Alegre.
  • Em meados de 2001 o jornalista e      especialista em aviação, Edmundo Ubiratan, criou um website com a história      integral da companhia até seus 75 anos. O website, hoje fora do ar, é      ainda considerado um dos maiores acervos digitais sobre a história da      Varig.
  • Para alguns fãs da VARIG, a empresa      existiu por dois anos sob a marca Flex.
  • Quando operou os Boeing      777, a Varig matriculou as aeronaves com prefixos PP-VR*. Algumas aeronaves assim      registradas foram carinhosamente apelidadas, como registrado com o PP-VRC      "Roberto Carlos" e PP-VRD "Regina      Duarte". Contudo, os aviões PP-VRA foi oficialmente batizado como      Otto Ernst Meyer, enquanto o PP-VRB foi      batizado como Ruben Berta.

 

 

 

 

 

 

 

A Viação Aérea São Paulo (VASP) ( 1933 - 2005 ) foi uma empresa de aviação comercial brasileira com sede na cidade de São Paulo. A companhia deixou de operar em 2005 e teve sua falência decretada pelo Justiça de SP em 2008.

 

 

 

 

A história da VASP começou a ser escrita nos anos seguintes à Revolução de 1932. Em 4 de novembro de 1933 um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo, apresentando ao público na sua base do Campo de Marte seus primeiros aviões, dois Monospar ST-4 ingleses, denominados Bartholomeu de Gusmão (PP-SPA) e Edu Chaves (PP-SPB), com capacidade para três passageiros. 

Em 12 de novembro de 1933 em uma cerimônia no Campo de Marte, foram inauguradas as duas primeiras linhas, e decolaram os primeiros voos comerciais, de São Paulo a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba com escala em Ribeirão Preto.

As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como "Campo da VASP".

Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de dois Junkers Ju-52-3M.

Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers.

Tragicamente, este avião, matriculado PP-SPF, sofreu o primeiro grande acidente de nossa aviação comercial: em 8 de novembro de 1939 chocou-se, após a decolagem do aeroporto Santos Dumont, com um de Havilland 90 Dragonfly argentino.

Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassu, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país.

Em 1949, o avião da VASP pousou no Aeroporto de Catanduva, inaugurando assim a sua linha de vôos diretos para São Paulo, Santos e Rio de Janeiro, feitos no mesmo avião. O possante “Douglas”, em seu vôo inaugural, trouxe a esta cidade para presidir o ato de abertura, o governador Adhemar de Barros, vários assessores, imprensa, além do Dr. Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina, que se encontrava em São Paulo e foi convidado para acompanhar a comitiva. Em aqui chegando todos se dirigiram a Associação Comercial, Industrial e Agrícola, onde foi feita a recepção tendo feito uso da palavra o Dr. Ítalo Záccaro, que saudou o Governador, focalizando a importância do acontecimento que ele viera presidir, depois falou o Dr. Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina que manifestou seu entusiasmo pela capacidade de trabalho do povo Paulista e depois o governador Adhemar de Barros falou da importância que tinha essa região no contexto Estadual, daí a inauguração da nova linha da VASP, pioneira da aviação comercial no País.

A Vasp funcionou na cidade de Catanduva cerca de três anos, seu escritório era na Rua Pernambuco, 153 e seu agente era o Sr. Moacyr Lichti.

Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional.

Após a Segunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab 90 Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento à turbina no Brasil e depois trouxe os NAMC YS-11 Samurai. Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de dois BAC One Eleven 400. Em 1969, trouxe ao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982 chegaram os Airbus A300B2 e em 1986 o primeiro 737-300 de nosso país.

No início da década de 1990, a VASP foi privatizada. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia, Estados Unidos, Europa e até mesmo o Marrocos entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário do Lloyd Aéreo Boliviano, Ecuatoriana de Aviación e da argentina Transportes Aéreos Neuquén.

A empresa não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais. A frota foi reduzida, restando os antigos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica menor do que a empresa operava em 1990. O VASP Air System foi desfeito.

Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP. Por medida de segurança, os aviões 737-200 de prefixos PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT foram proibidos de voar até cumprirem as exigências técnicas de revisões e modificações obrigatórias - as ADs (Airworthiness Directives) - estabelecidas pelo fabricante. Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a VASP decidiu encostar os jatos que, em seguida, começaram a ser canibalizados para oferecer peças aos outros 737 ainda em operação.

Com uma imagem arranhada e uma frota obsoleta, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada da Gol no mercado. A VASP operou em novembro de 2004 apenas 18% dos vôos programados. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários e começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39% . A ocupação também estava aquém do desejado: as únicas 3 aeronaves da VASP que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos.

A VASP parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de uma triste página da história da aviação comercial brasileira.

 

Frota

 

A VASP se orgulhava de ser dona de sua própria frota e não ter despesas com leasing, mas quando esta frota começou a envelhecer, os problemas começaram a surgir. A frota da VASP é composta de:

                 
  

Frota da VASP

  
  

Aeronave

  
  

Total

  
  

Passageiros
   (Primeira Classe/Executiva/Econômica)

  
  

Rotas

  
  

Notas

  

Airbus A300

3

240(26/0/214)

Rotas Médias e Internacionais

1982-2005

Boeing 727-200

2

152 (0/0/152)

Rotas Médias e Longas

1986-1987

Boeing 737-200

23

109 (0/0/109)

Rotas curtas, Médias, Ponte Aérea (Rio de Janeiro-São   Paulo)

1969-2005

Boeing 737-300

20

132 (0/0/132)

Rotas curtas, Médias, Ponte Aérea (Rio de Janeiro-São   Paulo)

1986-2005

Boeing 737-400

3

132 (0/0/132)

Rotas Curtas e Médias

1991-1992

DC-10

1

242 (0/38/204)

Rotas Internacionais

1997-1998

MD-11

9

329 (10/24/295)

327 (0/37/290)

Rotas Internacionais

1992-1998

Total de aeronaves

61

     

Estas aeronaves estão paradas, em estado de abandono, em diversos aeroportos brasileiros, principalmente Congonhas, Guarulhos e Brasília, penhoradas em diversos processos de execuções fiscais, a grande maioria já sucateada.

Boeing 737-200 PP-SMA


O Boeing737-200 PP-SMA é um avião histórico da aviação brasileira por ter servido à VASP entre 1969 e 2005. Foi o primeiro Boeing 737 do Brasil e da América Latina. Na história da aviação chegou a ser recordista por voar 35 anos seguidos por uma só companhia, ultrapassando até o 737-200 LV-JMW da Aerolíneas Argentinas, porém, com a sua parada por determinação do D.A.C (Atual ANAC ) em meados de 2004, foi ultrapassado em tempo de serviço pelo Boeing 727-100 CP-861 do Lloyd Aéreo Boliviano que esteve em operação até 2007 pela empresa da Bolívia.

 

 

 

 

 

 

 

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, também chamada de Cruzeiro do Sul ou simplesmente Cruzeiro, foi uma antiga companhia aérea brasileira. Inicialmente chamado de Syndicato Condor Ltda foi oficialmente constituída em 01/12/27 no Rio de Janeiro. Herdeira da operação do Condor Syndikat, empresa criada por pioneiros da aviação alemã, posteriormente incorporado pela Lufthansa. A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os vôos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.

 

 

 

 

 

O Syndicato Condor estabeleceu uma linha que nascia na Alemanha e prosseguia até Santiago do Chile, transportando correio. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave a aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano.

Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado - pelo ar. Em 1935, as linhas costais chegam até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Em 1939, os hidroaviões são substituídos pelos Junkers Ju-52, e os vôos atingem Rio Branco.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, as peças de reposição para aeronaves alemãs tornam-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do Conflito e vem para a banda do Aliados. O Syndicato Condor percebe ser fundamental a mudança de nome, afastando-se de suas origens alemãs. 

Nasce em 16 de janeiro de 1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra 4 Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Em 1948, finalmente são aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio-Buenos Aires. A frota padronizada em DC-3 e C-47 enfrenta agora a competição de aproximadamente 30 empresas aéreas domésticas, criadas no pós-guerra.

A Cruzeiro, já internacional, ganha em 1947 o direito de servir Porto Rico, Nova Iorque e Washington. Recebe para tais vôos 3 Douglas DC-4, mas exige subvenção governamental para operar nesta rota. Trinta vôos de "reconhecimento" são feitos até 1949. A subvenção não sai e os DC-4 são trocados por Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.

A Cruzeiro trouxe 4 Caravelles, a partir de Janeiro de 1963. Com o fechamento da Panair do Brasil, herdou mais 3, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas. Em 4 de setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de 12 YS-11A operados até 1975, mais uma aeronave introduzida no Brasil graças à companhia.

Em 1968, encomendou 4 Boeings 727-100, iniciando serviços com os mesmos em 03/01/1970 nas rotas Rio-Brasília e Rio-Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim asssume a presidência, deixada vaga pela morte de José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942.

 

 

 

 

Venda

 

 

A década de 1970 começou mal para a empresa, sendo que a mesma encontrou crescentes dificuldades para competir com a Varig, VASP e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Em 22/05/1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras de nossa aviação. A marca e o nome, porém, foram mantidos e a Varig usava a Cruzeiro para ter direitos a mais rotas e obter um faturamento de 2 empresas. Como na compra dos 4 Airbus A300/B4, que foram negociados com o consórcio Airbus Industries pela Cruzeiro inicialmente, entretanto foi decidido que os dois primeiros seriam com matricula PP-CLA & PP-CLB, pois o grupo de pilotos que voariam eram da Cruzeiro. Os outros 2 A-300/B4 vieram com matriculas e pintura da Varig para que os pilotos da Varig pudessem voa-los, possibilitando assim uma expansão maior com um mesmo faturamento. Foram criadas novas linhas, contratações e promoções de pilotos, comissários e funcionários de terra. O novo MD-80 foi emprestado pela Mc Donnell Douglas para ser avaliado nas linhas domesticas, pois havia uma previsão de compras de mais aeronaves. A Varig decidiu após as avaliações em aumentar a frota doméstica com B737/300, devolvendo o MD 80 após 1 ano de uso. A marca Cruzeiro durou até 1997, quando os últimos 737-200 da Cruzeiro foram pintados nas cores da Varig. Os últimos traços da empresa desapareceram em Setembro de 2001, quando os 4 Boeings 737-200 remanescentes (CJN/CJR/CJS/CJT) foram desativados.

Cruzeiro como subsidiária da Varig

Embora Varig e Cruzeiro do Sul foram mantidas como empresas separadas que funcionam como um consórcio, na realidade frequências e frotas foram integrados e racionalizados, a fim de evitar a duplicação de serviços. Desde que em 1975 havia apenas quatro companhias aéreas nacionais que operam no Brasil (Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil) e o mercado era rigidamente regulados, o governo destinou um máximo de 45% da quota de mercado para o consórcio Varig/Cruzeiro sendo o restante dividida entre as outras duas linhas aéreas. O consórcio teve, porém, o monopólio das rotas internacionais e operado em todas as grandes cidades brasileiras. Em 1979, a Cruzeiro comprou dois Airbus A300B4. Em 14 de junho, 1983 Cruzeiro usando suas concessões abriu novos serviços internacionais para Port of Spain e Bridgetown e mantidos os existentes para Montevidéu, Buenos Aires, La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Iquitos, Paramaribo e Caiena. Em 1986, a frota de Cruzeiro consistia de dois Airbus A-300, 6 Boeing 727-100 e 6 737-200. Na área econômica no entanto, o déficit, desde a compra da Varig nunca deixou de crescer. Finalmente, no dia 1 de janeiro de 1993 Cruzeiro do Sul deixou de existir quando foi totalmente absorvido Varig. Em 1997, o último 737-200 ainda pintados com o esquema de cores do Cruzeiro e com o registro Cruzeiro recebeu as cores da Varig. Esta aeronave deixou de funcionar em 2001.

Aeronaves Operadas

 

  • Airbus A300/B4:2 (PP-CLA; PP-CLB)
  • Boeing 727-100:8(PP-CJE; PP-CJF; PP-CJG; PP-CJH;      PP-CJI; PP-CJJ; PP-CJK; PP-CJL)
  • Boeing 737-200:6 (PP-CJN; PP-CJO; PP-CJP; PP-CJR;      PP-CJS; PP-CJT)
  • Caravelle:7      (PP-CJA,PP-CJB,PP-CJC,PP-CJD,PP-PDX, PP-PDV, PP-PDZ)
  • Convair 240: 10 (PP-CET, PP-CEU, PP-CEV, PP-CEW, PP-CEY,      PP-CEZ, PP-CFA, PP-CFB, PP-CFC, PP-CFD):
  • Convair 340: 4 (PP-CDW, PP-CDY, PP-CDZ, PP-CEA)
  • Convair 440 : 5 (PP-CEN, PP-CEO,      PP-CEP, PP-CER, PP-CFE subst. PP-CEP acidentado em São José dos Pinhais)
  • Douglas DC-3:50
  • Douglas DC-4: 3 (PP-CCI, PP-CCJ, PP-CCS)
  • YS-11: 12 (PP-CTA, PP-CTB, PP-CTC,      PP-CTD, PP-CTE, PP-CTF, PP-CTG, PP-CTH, PP-CTI, PP-CTJ, PP-CTK, PP-CTL)
  • C-82: 10 (PP-CEE, PP-CEF, PP-CEG, PP-CEH,      PP-CEI, PP-CEJ, PP-CEK, PP-CEL, PP-CEM, PP-CFF)
  • MD-82: 1 (PP-CJM)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Transbrasil ( 1955 - 2001 ) foi uma das três maiores companhias aéreas brasileiras, fundada em 5 de janeiro de 1955 sob o nome inicial de Sadia S.A. Transportes Aéreos. A Transbrasil encerrou suas atividades no final de 2001.

 

 

 

 

 

A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, fundador da Sadia. Omar Fontana arrendou um DC-3 para transportar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A ideia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo. 

Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região Nordeste. O Dart Herald começou a voar na empresa em 1963, primeiro de dez aeronaves do tipo operadas até 1976.

Os anos 1970 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chegou o primeiro de 8 jatos BAC 1-11, inaugura a era do jato na empresa. Em 1973, Omar abriu o capital aos seus funcionários e mudou a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.

Os aviões começaram a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros EMB-110C Bandeirante, iniciam os serviços feeder no Brasil. Antes de a década terminar, a Transbrasil passou a ser a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de dez Boeings 727-100.

Os anos 1980 foram marcados pela ampliação e consolidação. Omar Fontana preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 1983 chegaram três Boeing 767-200, com os quais iniciou vôos "charter" internacionais para Orlando, Flórida, nos EUA. A "Década Perdida" deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos. 

 

Em setembro de 1988 Omar Fontana entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma rigorosa intervenção federal, que afastou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor havia vendido vários ativos da empresa. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional.

Os anos 1990 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdam e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e -400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Em 1995 houve até mesmo voos para a China (via Amsterdam), mas estes, como todos os outros, não foram adiante.

Os voos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998 Omar deixou o dia a dia da empresa em virtude de sua saúde mas antes, assistiu ao cancelamento de todos os voos internacionais e, no front doméstico, ao encolhimento da empresa que fundou. No mesmo ano ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.

Omar Fontana faleceu em 8 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3 de dezembro de 2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus voos foram cancelados. No dia seguinte funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados.

 

 

Frota

           
  

Frota (à epoca    da falência)

  
  

Avião

  
  

Total

  
  

Ano de    Integração à frota

  

Boeing 737-300

11

1985

Boeing 737-400

1

1988

Boeing 767-200

3

1983

Boeing 767-300ER

1

1991

 

Frota da   Interbrasil STAR

Aeronave

Total

Ano de   Utilização

Embraer EMB-120 Brasília

6

1995-2001

 

Frota da   Aerobrasil Cargo

Aeronave

Total

Ano de   Utilização

Boeing 707-320QC

9(4 com cores da empresa)

1984-1997

Boeing 747-100F

1

1996-1997

 

           
  

Frota anterior

  
  

Avião

  
  

Total

  
  

Periodo de    utilização

  

BAC 1-11-500

7

1972-1978

Boeing 707-320C

9

1986-1989

Boeing 727-100

12

1975-1989

Boeing 737-400

7

1988-1999

Boeing 767-200ER

5

1991-1999

Boeing 767-300ER

4

1991-1999

Curtiss C-46

12

1962-19??

Darth Herald

6

19??-1970

Douglas DC-3

15

1962-19??

Embraer EMB-110 Bandeirante

6

1973-1976

Handley Page

3

1975-1977

2001-2010

 

Durante esse período houve pedido de recuperação da empresa mas este foi cancelado.

Em 2005 houve uma tentativa de compra pela colombiana Avianca e a brasileira Oceanair (Avianca Brasil) e voltar a operar com cargas, mas só passou de especulação.

Em 2006 o Supremo Tribunal Federal devolveu a concessão de empresa aerea, ela poderia voltar a funcionar, coisa que não ocorreu por causa do cancelamento da compra pela Avianca.

Em 2009, quase sete anos depois da quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani, um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana - fundador da Transbrasil, morto em 2000 -, chegou à presidência da companhia e tornou-se um empresário próspero fora dela .

Em 2010 a dívida que causou a morte da Transbrasil foi anulada pela Justiça e a americana GE, que exerceu o papel de credora, pode ter de indenizar os antigos donos da empresa, por causa de uma cobrança que já havia sido paga . Por isso ainda há esperança que ela volte a operar.

 

 

 

 

 

 

 

 

WebJet Linhas Aéreas ( 2005-2012 ) foi uma empresa aérea brasileira que operava no conceito low cost low fare (companhia aérea de baixo custo, baixa tarifa). Sua sede estava localizada na cidade do Rio de Janeiro Iniciou suas operações aéreas em julho de 2005, voava na sua primeira fase entre Rio de Janeiro (Galeão), São Paulo (Guarulhos), Brasília, Porto Alegre e Florianópolis. Deixou de operar em 2012 após ser adquirida pela Gol Transportes Aéreos.

 

 

 

 

 

Em novembro de 2005, a companhia pediu ao Departamento de Aviação Civil (DAC), antigo órgão responsável pela concessão de linhas aéreas no Brasil, entre outras atribuições, para cancelar temporariamente seus voos. Isto ocorreu pelo fato de que em novembro de 2005 os voos não conseguiram obter 35% de ocupação, em parte por uma guerra tarifária deflagrada por empresas como a Gol, Varig e TAM. Apesar da Webjet ter recorrido a esse mecanismo só no final de novembro, os sinais da sua crise e da dificuldade para se manter no ar começaram a ser percebidos em outubro, quando a empresa ficou três dias sem operar nenhum de seus 26 trechos.

Ao final de dezembro de 2005, a empresa entrou com um pedido na Secretaria de Direito Econômico para averiguar se a Gol e TAM abaixaram seus preços propositadamente para prejudicar suas operações com práticas anticoncorrenciais. O sonho da companhia era encerrar 2005 com novas rotas, uma nova aeronave em operação e o transporte de 500 mil passageiros. Os planos da Webjet foram prejudicados pela acirrada disputa travada no setor aéreo. TAM, Gol e Varig (as três maiores empresas do setor) foram responsáveis em 2005 por 97,5% de todo o transporte aéreo doméstico de passageiros. A empresa encerrou as operações regulares e fechou algumas de suas bases como Brasília, Cuiabá e Florianópolis.

Em 17 de janeiro de 2006, foi anunciada a venda da companhia a uma associação de empresas de ônibus e ligadas ao setor de turismo, o Grupo Águia e Grupo Jacob Filho. O Grupo Águia, presidido por Wagner Abrahão, tem várias empresas ligadas ao setor de viagens, como a Stella Barros (nome fantasia da Assetur), Top Service (logística de viagens), Synergy (viagens corporativas), Pallas (turismo esportivo), Planeta Brasil (turismo receptivo) e Gap One, que consolida passagens aéreas para as agências de viagens. Já o Grupo Jacob Filho possui mais de 20 empresas de ônibus espalhadas pelo país. Entre as empresas do grupo estão a Util (União Transporte Interestadual de Luxo), Expresso Guanabara e Viação Normandy. O nome dos investidores estrangeiros não foi revelado. Com a mudança da composição acionária, a Webjet passou a ser presidida interinamente por Geraldo Souza Pinto, que já foi diretor de Operações da Varig. Ele é irmão de Fernando Pinto, presidente da estatal aérea portuguesa TAP Portugal.

Em 9 de fevereiro de 2006 os voos foram retomados com uma viagem do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul, com a presença de jornalistas e agentes de viagens. Nesta retomada, a empresa operava somente voos fretados (charter). A Webjet realizou neste período voos para Fortaleza, Natal, Porto Seguro, Porto Alegre e Florianópolis.

Em 2 de maio de 2006 a empresa recomeçou a operar regularmente entre Rio de Janeiro e Porto Alegre, semanas depois esticou seus voos também até Curitiba e Salvador. Após rever sua estratégia de apostar em vendas somente pela internet, as passagens passaram a ser comercializadas também por operadores de turismo, agentes de viagens e acordos corporativos.

De maio até o final de 2006 registou cerca de 123 mil passageiros e load factor (média de ocupação das aeronaves) de 72%.

Em 1 de novembro de 2006 a Webjet começou a operar sua segunda aeronave com a reinauguração de voos para Belo Horizonte, atendendo o Aeroporto da Pampulha pela manhã e o Aeroporto Tancredo Neves - Confins durante à tarde.

A CVC, maior operadora de pacotes turísticos do país, deu um passo concreto para ter voos próprios ao comprar a companhia aérea WebJet por cerca de R$ 45 milhões. A operadora quis reduzir sua dependência por voos de companhias aéreas regulares. A Holding CVC fechou a aquisição de 100% das ações da Webjet em 25 de junho de 2007. Até então, a companhia aérea era controlada pelos empresários Jacob Barata Filho e Wagner Abrahão, cada um com 32,5% e 46,3% das ações, respectivamente, e por um fundo capitaneado por Mauro Molchansky, que detinha o restante do capital. A operadora de viagens negou tanto a compra da Webjet quanto o interesse por adquirir a empresa. Ela confirmou apenas ter fechado um acordo para fretar os aviões da companhia aérea no período em que eles ficavam ociosos. No entanto, fontes do mercado, incluindo pessoas ligadas à Webjet, confirmaram a aquisição.

Com a Holding CVC no comando da Webjet, aos sábados e domingos, a empresa aérea passou a voar para as seguintes cidades: Natal, Brasília, Fortaleza, Ilhéus e Porto Seguro. Eram cidades atendidas por voos fretados da operadora CVC, posteriormente passaram a ter cota de voo regular, hoje pode-se comprar bilhetes para esses voos. Nesse período a empresa também começou a operar quatro vezes por semana para Brasília, ligando a capital federal ao Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre.

A empresa começou a operar em 21 de dezembro de 2007 o terceiro Boeing Boeing 737-300, este utilizado para voos diários no nordeste do Brasil, atendendo novas cidades como Recife e Maceió. A quarta aeronave, do mesmo modelo, entrou em operação em 10 de fevereiro de 2008, auxiliando a compor a frequência de voos nas rotas já operadas pela empresa. Em maio de 2008 recebeu seu sexto, desta forma, ampliando o número de cidades atendidas com a inserção de Campo Grande e Cuiabá entre os seus destinos. Em julho de 2008 a Webjet conquista 3,17% de Market Share e vendas acima de R$ 30 milhões ao mês. Em outubro de 2008, atinge 900 funcionários na empresa e vendas acima de R$ 39 milhões ao mês. Em novembro entra em operação a nona aeronave e a Webjet conquista 3,67% de Market Share. Em dezembro de 2008 mais duas aeronaves entram em operação. A Webjet terminou 2008 com um total de 11 aeronaves Boeing 737-300, atendendo 13 cidades.

A Webjet Linhas Aéreas comunicou no dia 13 de fevereiro de 2009 que o executivo José Wagner Ferreira, com larga experiência no mercado de aviação, assume a presidência da companhia aérea. A empresa ocupa o quarto lugar no mercado doméstico, atrás de TAM, GOL e Azul, respectivamente. Wagner atuou, durante 25 anos, na Vasp, onde chegou à vice-presidência, e, nos últimos nove anos, no mesmo cargo na TAM. O administrador Paulo Enrique Coco, que vinha exercendo a presidência da companhia desde março de 2006, desliga-se do cargo após relevantes serviços prestados à Webjet. Nesse período, foi responsável por comandar desde o retorno das operações regulares da companhia, em maio de 2006, até a aquisição da empresa pelo Grupo CVC, em 2007. O novo presidente da Webjet, Wagner Ferreira, disse à imprensa que a sede da empresa continua no Rio, mas que será transferida para um espaço bem maior, de mil metros quadrados, no Rio Office Park, na Av. Abelardo Bueno, Barra da Tijuca, nas proximidades do Riocentro. Cento e quarenta profissionais atuarão no novo escritório. Outro ponto que ratifica a permanência da base da empresa no Rio é a instalação, em breve, de um centro de operação e manutenção da Webjet no Aeroporto Internacional do Galeão. Em Março de 2009 a Companhia lançou uma nova pintura e novo interior.

Em dezembro de 2010 a Webjet ampliou ainda mais seus destinos, começando a operar em Navegantes (Aeroporto Internacional de Navegantes), Foz do Iguaçu (Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu) e Ribeirão Preto (Aeroporto de Ribeirão Preto). Tendo a partir do (Aeroporto de Ribeirão Preto) diversas rotas, pois o mercado aéreo esta aquecido em Ribeirão Preto, além de a cidade ser estratégica para a companhia, devido a sua área de abrangência, que atende aproximadamente 4 milhões de habitantes, com alto poder aquisitivo2 . Em agosto de 2011 inicia suas operações no aeroporto de Uberlândia (MG) de onde partem vôos para Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador.

Em 8 de Julho 2011 A companhia aérea Gol anunciou a intenção de compra da webjet em uma negociação no valor de R$ 96 milhões. Esta compra reforça a sua posição de ser a 2° Maior compania aérea do brasil, se aproximando da TAM e também pelo interesse no uso dos slots de aeroportos centrais utilizados pela Webjet.

Essa união deverá fazer com que a Gol tenha 45,65% de participação no mercado. A TAM, atual líder do mercado, tem 38,89%.

Meses após o anúncio da compra pela GOL, a companhia administradora repassou 3 de suas aeronaves para a Webjet. Trata-se de Boeings 737-800SFP, um dos jatos comerciais mais utilizados na aviação mundial. Os três Boeing 737-800 entraram em operação em Dezembro/2011, Janeiro/2012 e Fevereiro/2012 são eles o PR-GTI,PR-GTU e PR-GTJ,todos com a mesma configuração de assentos 184 e ainda possuem prefixos da antiga operadora.

Em Fevereiro de 2012 a Webjet inicia suas operações no Terminal 4 de Guarulhos. É a primeira companhia a operar no novo terminal.

No dia 10 de Outubro de 2012, o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) aprova a compra da Webjet pela VRG Linhas Aéreas S/A (GOL). No dia 17 de Outubro de 2012 o site da Webjet sai do ar, e as vendas de voos WH são direcionadas para os canais da GOL. A partir desta data, inicia-se o processo de unificação das operações entre as duas companhias.

No dia 21 de Novembro de 2012, o CADE autorizou a extinção da operadora e sua marca, tendo inclusive as flags da Webjet sendo removidas do site de compra de passagens da GOL.

Em 23 de novembro de 2012 a Gol anuncia fim da Webjet e desligamento de 850 funcionários.

Em dezembro de 2012, o Mistério do trabalho entra com uma ação civil publica contra a controladora Varig(GOL), e a juíza da 23 vara concede uma liminar cancelando as demissões e obrigando a empresa a reintegrar os funcionários, em 1 de Março de 2013 a controladora (GOL) em contrario a sentença emitida pela 23 Vara do Ministério do trabalho demite novamente os funcionários, totalizando ate o momento 950 demissões, sendo a controladora multada até o momento em 60 Milhões, pelo descumprimento da decisão judicial

 

 

 

 

 

 

 

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